Hoe heeft Amsterdam haar vooraanstaande positie als economisch, financieel en cultureel centrum in Nederland kunnen veroveren? Ontstaan als een nederzetting op en rond een dam in de Amstel, of was het toch in de Die?
Vanaf de aanleg van die dam was de bereikbaarheid van de stad een terugkerend thema. Werd de stad nagenoeg onbereikbaar, dan werd er gezocht naar een verbetering van de bestaande verbinding, bijvoorbeeld door uitbaggeren of met scheepskanalen over de ondiepte. Maar nooit werd toegestaan dat een ander dorp of stad de plek van Amsterdam ging innemen als handelsplaats. Uiteindelijk waren nieuwe verbindingen wel aan de orde, het Noordhollands kanaal en later het Noordzeekanaal.
Dat Amsterdam haar voorstaande plek op meerdere vlakken niet zonder slag of stoot heeft bereikt, blijkt uit een kleine inventarisatie van alle ruzies en kwesties waarbij Amsterdam steeds aan het langste eind trok. Onderstaand gaat de aandacht uit naar de kwesties waarbij Noord een rol speelde dan wel de gevolgen van die kwesties heeft ervaren. Onderwerpen als de Alteratie van 1578, de Vlakte van Joop in het Westelijke havengebied met de teloorgang van Ruigoord, de Nieuwmarktrellen van 1975 en wellicht komende kwesties als de windturbines aan de Noorder IJplas worden hier buiten beschouwing gelaten.
De grens aan de noordzijde van het IJ (rond 1850)
In 1821 was bepaald dat de noordgrens van Amsterdam langs de noordelijke oever van de stroom langs de gemeenten Oostzaan, Buiksloot en Nieuwendam lag. Niemand was geïnteresseerd in de Buiksloterham en waar de bagger uit de grachten werd opgeslagen. Droogleggen werd als plan opgevat en als werkgelegenheidsproject met geld van o.a. Koning Willem I uitgevoerd. Dreigende politieke onrust lag aan dit besluit ten grondslag. Amsterdam dacht met de verkoop van de droog gekomen grond goede sier te kunnen maken, maar waar lag de grens? Mocht Amsterdam wel verkopen en de opbrengsten innen? Het was het gemeentebestuur van Buiksloot, dat terecht meende de beste papieren te hebben. Immers, de noordelijke oever was met de drooglegging een stuk zuidelijker komen te liggen.
Frans Beukman, één van de investerende particulieren van de drooglegging, werd in 1851 eigenaar van de grond die binnen de gemeente Buiksloot lag. De aanleg van het Noordzeekanaal was er debet aan dat Amsterdam van het Rijk de wettelijke grens wist te verleggen naar de Zeedijk en de polder wist in te lijven.
De modderkwestie in 1868 – 1870
Waar moest de bagger, o.a. uit de grachten, heen nu de Buiksloterham niet meer kon worden gebruikt als opslagplaats? Van het westen naar het oosten aan de noordzijde van ‘t IJ, moest men hebben gedacht, de Nieuwendammerham. Echter, het rijk had deze ham al aan de Amsterdamse Kanaal Maatschappij toebedeeld. Amsterdam wist van niets. De AKM zou hier de bagger uit het te graven Noordzeekanaal opslaan. Een nieuwe kwestie was geboren.
De baas van de AKM (Josephus Jitta) zat nota bene in de gemeenteraad van Amsterdam, maar onder de ogen van diezelfde gemeenteraad had datzelfde raadslid met de AKM verschillende delen van het IJ in handen gekregen. Amsterdam mocht met AKM gaan onderhandelen. De onderhandelingen verliepen niet naar wens, werden gestaakt, alternatieven bestudeerd en het Rijk, dat zelf boter op het hoofd had, werd ingeschakeld. Uiteindelijk toch maar weer om de tafel en met behulp van het Rijk wel tot afspraken met de AKM gekomen ook over het gebruik van de Nieuwendammerham.
Het Noordhollands Kanaal 1824 en Noordzeekanaal 1876
De haven van Amsterdam werd door verzanding en de getijwerking steeds moelijker bereikbaar. Baggeren bood geen oplossing. Eerst nadat bleek dat het Goudriaankanaal in 1826 ook geen soelaas zou bieden (tijdens het graven werd in 1828 al van het plan afgezien). En ook toen al snel bleek dat het (Groot) Noordhollands Kanaal de grotere stoomschepen niet kon faciliteren, konden de oude plannen voor het Noordzeekanaal weer uit de kast gehaald worden.
Overigens werd het Noordhollands Kanaal gegraven met geld van o.a. Koning Willem I (1824). Willem I liet meer kanalen graven en kreeg daarom naast zijn bijnaam Koning-Koopman ook de bijnaam Kanalen-Koning. Amsterdam eiste dat het (Groot) Noordhollands Kanaal vanuit Amsterdam richting den Helder (toen Nieuwe Diep) werd gegraven zodat bij vroegtijdig stoppen van het graven andere steden geen voordeel konden halen uit het reeds klaar gekomen deel. De nieuwe sluis die naast de Willem I sluis kwam en de naam kreeg van Koning Willem III werd in december van 1864 geopend, maar is nooit volledig in gebruik genomen.
Dat is ook niet zonder enig gesteggel gebeurd, maar is zeker ook het gevolg van het verleggen van de aandacht naar de nieuwe opening met de Noordzee. Reeds in 1628 lijken op de eerste kaarten initiatieven zichtbaar om dwars door de duinen, Holland op zijn smalst, een verbinding tussen de Noordzee en Amsterdam te graven. Steeds heeft het conservatieve bestuur van Amsterdam zich deze plannen verzet. Bang als men was om andere steden of dorpen in het zadel te helpen. Een wet door Thorbecke ingediend en goedgekeurd in 1863, maakte de realisatie van het Noordzeekanaal mogelijk. De eerste spa ging in 1865 de grond vlak voordat de financiële toezegging van Amsterdam zou verlopen. In 1876 kon koning Willem III de sluizen en het kanaal officieel openen. Het grondgebied in Noord was met de IJpolders flink uitgebreid.
Het Hoofdkanaal ofwel Johan van Hasseltkanaal 1900 – 1919
Om het IJ te ontlasten, en niet primair om er een brug over te bouwen, kwam Van Hasselt als directeur van Dienst van Publieke Werken op het idee om een kanaal dwars door de Buiksloterham en de Nieuwendammerham te graven. Niet alleen het IJ zou worden ontlast maar het kanaal zou de ontwikkeling van Amsterdam Noord positief beïnvloeden. Helaas voor de troepen uitgelopen, zonder na te denken over de enorme kosten en de onwil van het Rijk om financieel bij te springen. Belangrijk onderwerp van de discussie met het Rijk was de kruising met het Noordhollandse Kanaal cq. de Willemsluizen. Nooit afgemaakt, nu Johan van Hasseltweg, en gedeeltelijk weer gedempt in oost likte Amsterdam de financiële wonden van dit debacle. Met als schrale troost dat de braakliggende terreinen ruimte boden voor de oprichting van verschillende voetbalclubs, AJAX, NVC/DWV….
Als Amsterdam zich over ons ontfermt… 1921
Na de opening van het Noordzeekanaal bleek de relatie tussen Amsterdam en het water nog meer betekenis te krijgen. Niet alleen kon de handel groeien, ook de lokale bedrijvigheid groeide. Amsterdam zette in op uitbreiding in Noord vooral voor de zware industrie. In eerste instantie groeide het verzet tegen de expansieplannen. Maar na de eerste wereldoorlog waarin Nederland neutraal bleef, en na de watersnood van 1916, waarin een belangrijk deel van Waterland en Zaanstreek onder water kwam te staan, maakte het verzet plaats voor de wens tot aansluiting. Buiksloot, Ransdorp en Nieuwendam lieten zich vrijwillig annexeren.
Het jarenlange verzet van deze gemeenten was door de ellende van de watersnood ingeruild voor een meer pragmatische benadering. Het grondgebied van Amsterdam werd door annexaties in het oosten, westen en zuiden van de stad ca. drie keer groter. In die nieuwe gebieden was er ruimte voor nieuwe initiatieven in de woningbouw, de tuindorpen.
De Witte Boogbrug 1957 – 1960
De Schellingwoudebrug, de Amsterdamse brug en de boogbrug in de Monnikendammerweg zouden Oost en Noord met elkaar gaan verbinden. Het Rijk bouwde de eerst genoemde brug en de rest was voor rekening van Amsterdam. Ook de aanleg van de Zuiderzeeweg die onder de Witte Boogbrug zou doorlopen was voor rekening van Amsterdam. Een fikse ruzie tussen Rijk en gemeente ontstond over de kruising met Zijkanaal J, het Noordhollands Kanaal. Het Rijk wilde een tunnel, de gemeente een brug. Het Rijk verbood een brug vanwege het belang van de scheepsvaart in het kanaal. De Witte Boogbrug overbrugt nu niets en heet in de volksmond ook de Brug van Niks.
De vaste verbinding
Voor een vaste oeververbinding met Noord is nooit een massale opstand uitgebroken, hoewel de bestuurders zich tot op de dag van vandaag zich niet van daadkrachtige kant laten zien. Tunnels voor autoverkeer kwamen er pas nadat zich jarenlang files voor de veerponten hadden gevormd en een ludieke actie in 1959 de landelijke aandacht op de noord-zuid verbinding had gevestigd. Het waren de ondernemers en de Kamer van Koophandel die op de economische schade hamerden en die het voortouw namen. Maar reeds in de negentiende eeuw waren het de burgers die aandacht voor een (brug) verbinding vroegen, toen er van enig autoverkeer geen sprake was. O.a. Jan Galman heeft tientallen voorstellen ingediend voor een brugverbinding en steeds ontbrak het de bestuurders aan ja wat? om tot een besluit te komen. Maar een vaste brugverbinding tussen Noord en de centrale stad mag toch ook wel een kwestie genoemd worden.
© Jan Heitlager, september 2022
Bronnen:
• Amsterdam-Noord 1850-1930 van Wil Swart
• Verschillende publicaties van HCAN, w.o. Als Amsterdam zich over ons ontfermt.
• Verschillende publicaties over Noordhollands en Noordzee kanaal w.o. Langs het Noordhollands- en Noordzeekanaal van Gerrit van der Heide
Gerelateerd: Noordzeekanaal
Amsterdam Noord Kwesties van Amsterdam
